Дорогая недорогая ответственность

Федеральный закон «№» 67 вступил в силу еще в январе, но его реализация находится под большим вопросом. Уже сейчас эксперты говорят о высокой планке недострахования и возможном внесении поправок в закон. А самое главное - не исключено, что рынок перевозчиков существенно поредеет.

Что почем

Закон «Об обязательном страховании гражданской ответственности перевозчика за причинение вреда жизни, здоровью, имуществу пассажиров и о порядке возмещения такого вреда, причиненного при перевозках пассажиров метрополитеном» (ОСГОП) вызревал достаточно давно, его появление обсуждалось более десяти лет. Тем не менее события осени 2012 года, когда шла подготовка законопроекта и всех нормативных актов, участники страхового рынка называют стремительными. Все юридические телодвижения были совершены за полгода. «Для примера, на ту же работу по закону об обязательном страховании ответственности опасных производственных объектов было затрачено почти полтора года», - поясняет заместитель председателя правления Страховой группы «СОГАЗ» Николай Галушин.

Впервые в федеральном правовом поле были законодательно определены понятия «пассажир» и «перевозка», а для перевозчика установили размеры страховых сумм, которые рассчитываются исходя из количества перевезенных пассажиров, а также размеры штрафов за неисполнение закона.

Согласно новым законодательным нормам, перевозчик, не исполнивший свою обязанность по страхованию, несет ответственность за причинение вреда в любом случае и будет возмещать ущерб в тех размерах страховых сумм, которые определены законом. То есть даже при отсутствии полиса организация-перевозчик должна будет выплатить пострадавшим пассажирам страховую премию.

Закон определяет следующие суммы: компенсация за причинение вреда жизни потерпевшего будет составлять не менее 2 млн 25 тыс. рублей на одного пассажира. За причинение вреда здоровью потерпевшего - не менее 2 млн рублей на одного пассажира. За причинение вреда имуществу потерпевшего - не менее 23 тыс. рублей на одного пассажира. При этом в договоре страхования может быть рассмотрен и предусмотрен больший размер выплат. Кроме того, срок действия договора не может быть менее года.
Президент Национального союза страховщиков ответственности (НССО) Андрей Юрьев отмечает, что, кроме прочего, важной составляющей данного закона является положение о том, что в случае гибели пассажира право на возмещение вреда имеют не только его иждивенцы, как это сейчас зафиксировано в законах об ОСАГО и ОСОПО, но и - в случае отсутствия иждивенцев - его ближайшие родственники.

Между тем, по словам заместителя руководителя отдела рейтингов страховых компаний рейтингового агентства «Эксперт РА» Натальи Комлевой, введение ФЗ-67 сопровождалось существенными сложностями. Особенно бурными были споры относительно размера страховых тарифов, которые устанавливаются государством. «В результате трехкратного снижения тарифов ожидаемый объем рынка сократился с первоначальных 18 млрд рублей до 2,8 млрд», - говорит Н. Комлева.

После принятия закона об ОСГОП тарифы на этот вид страхования несколько раз корректировались в сторону уменьшения под давлением транспортного лобби. В итоге постановление правительства о тарифах было окончательно принято только в канун Нового года. Как следствие, ни одного договора страхования до сих пор не заключено, а первые лицензии страховщикам начали выдавать, по разным данным, в конце января - феврале. Закон заработал позже назначенного срока.
Ожидания не оправдались

Можно сказать, что ни для железнодорожников, ни для авиаперевозчиков закон Америку не открыл. Страхование как явление в этих сегментах уже существовало. Небольшие изменения постигнут разве что пригородный комплекс. Вице-президент ОАО «РЖД» - генеральный директор ОАО «ФПК» Михаил Акулов в ходе одной из дискуссий по закону ОСГОП заявил: «Мы рассматриваем переход на новую систему страхования - страхование ответственности перевозчика - как нормальный, логичный шаг к совершенствованию страхового дела и взаимоотношений между потребителем услуг и субъектом, оказывающим эти услуги».

Что отрадно, для пассажиров все пертурбации с процессом страхования будут практически неощутимы. По словам директора управления методологии департамента автострахования компании «Росгосстрах» Павла Шевцова, по железнодорожным перевозкам дальнего следования цена билета на каждого пассажира должна вырасти примерно на 0,7 копейки, а для пассажиров поездов ближнего следования - на 0,03 копейки.

Для самого массового пассажирского транспорта - автомобильного - стоимость страхования в зависимости от вида транспорта и регулярности перевозки будет составлять от 4 до 35 копеек с одного перевезенного пассажира. В стоимости билета в общественном транспорте или маршрутном такси эта цифра составляет от 0,1 до 2%.

Наименьшие восторги новый закон вызывает у организаций, работающих на внутригородских и междугородних автобусных маршрутах.

При этом следует помнить, что в структуре пассажирских перевозок наибольшая доля приходится именно на внутригородское сообщение.

«Радости и удовлетворения у перевозчиков нет. Но такой радости не испытывали и владельцы опасных производственных объектов год назад, а в 2002-м не было радости от вступления в силу закона по ОСАГО у владельцев транспортных средств. В данном случае речь идет о механизме защиты интересов граждан в случае нанесения вреда их здоровью, жизни и имуществу, а не об удовлетворенности перевозчиков. Страховое сообщество призвано решать социальную задачу по гарантированию выплаты компенсации пострадавшим при перевозке пассажирам. И эта задача намного важнее, чем все остальные. В настоящее время ведется активная просветительская работа, направленная на то, чтобы люди обращались за компенсациями в случае происшествий на транспорте. Такая работа, на наш взгляд, должна вестись не только на уровне страховщиков, но и на уровне транспортных союзов, Ространснадзора, МЧС», - подчеркивает Н. Галушин.

Так или иначе, но из-за корректировок страховых тарифов в меньшую сторону емкость сегмента рынка, который открыл ФЗ-67, в итоге оказалась значительно меньшей, чем предполагалось. По разным оценкам, годовые сборы составят $4-6 млрд. Как отметил А. Юрьев, изначально прогнозы были более оптимистичными. В первой редакции проекта постановления по тарифам, разработанного Минфином, ожидаемый объем сборов оценивался в 12-16 млрд рублей, потом, после нескольких промежуточных расчетов, сумма уменьшилась до 9 млрд.

При этом есть одна существенная проблема: на данный момент практически невозможно как-либо подтвердить объем пассажиропотока конкретного перевозчика. Особенно это касается предприятий средней руки.

«Закон носит инновационный характер, и для его обкатки потребуется значительное время», - отмечает заместитель генерального директора СК «Согласие» Елена Бочарова. По ее словам, уже сейчас предпринимаются попытки привести его в соответствие с жизненными реалиями. Так, 24 января 2013 года на сайте Минфина опубликован проект федерального закона о внесении изменения в ст. 11 ФЗ-67. Предусматривается дополнить данную статью указанием максимального размера расходов на осуществление обязательного страхования и размера отчислений в резерв компенсационных выплат.

Непрозрачность рынка и отсутствие правоприменительной практики, конечно, не самый лучший багаж для реализации закона. Тем не менее от теории к реальным действиям волей-неволей переходить придется. По мнению представителей страховых компаний, на отладку всех юридических механизмов уйдет в лучшем случае год, а может, и больше. В течение этого времени должна быть выстроена технология контроля пассажиропотока, должны появиться прецеденты страховых выплат и, конечно, санкций по отношению к транспортным компаниям - уклонистам. Последний момент, кстати, не исключает того, что рынок пассажирских перевозок несколько укрупнится.
точка зрения

Андрей Юрьев,
президент Национального союза страховщиков ответственности (НССО):
- Подача документов в ФСФР для получения лицензии стала возможна только в январе 2013 года. В соответствии с требованиями закона профессиональное объединение, которое будет держателем компенсационного фонда, могло быть создано только по инициативе страховых организаций, получивших лицензию. Такое собрание состоялось 29 января 2013-го, после чего документы были незамедлительно поданы на регистрацию в Минюст. В результате начало страхования сдвигается почти на 2,5 месяца. В то же время лимит покрытия при причинении вреда жизни и здоровью пассажиров установлен и действует с 1 января этого года независимо от наличия или отсутствия договора страхования у перевозчика. Таким образом, в случае причинения вреда пассажиру, даже при отсутствии у перевозчика договора страхования, потерпевший может обратиться за возмещением в рамках лимита непосредственно к транспортному предприятию.

С учетом смещения почти на квартал срока начала страхования, безусловно, первые результаты действия закона появятся не раньше осени текущего года. Тем не менее НССО регулярно проводит мониторинг аварийности при перевозке пассажиров, и уже сейчас можно говорить о том, что частота таких случаев на транспорте велика.

Николай Галушин,
заместитель председателя правления СГ «СОГАЗ»:
- Первый год действия закона будет сложным с точки зрения построения технологии страхования, продаж, урегулирования убытков ввиду весьма сжатых сроков и необходимости расчета стоимости физического ущерба. В течение 2013-го будет происходить отладка всей инфраструктуры страхового рынка. В этот период возможны сбои, главное, чтобы они не носили системного характера. У нас нет права на ошибки.

Евгений Дубенский,
заместитель генерального директора СК «Альянс», директор Северо-Западной дирекции СК «Альянс»:
- Делать какие-либо оценки относительно ФЗ-67 еще очень рано. На рынке еще не заключено ни одного договора, поэтому четкого и ясного понимания механизма действия закона пока нет. Отсутствует и правоприменительная практика по регулированию возмещения убытков. Мы находимся в условиях почти полного статистического вакуума и отсутствия практических механизмов работы. При этом всем участникам процесса необходимо хотя бы полгода, а лучше год для оценки общей ситуации.

Основная сложность сейчас, на мой взгляд, заключается в размере страхового тарифа, который формируется исходя из числа пассажиров, перевезенных конкретной транспортной организацией. Именно этот показатель напрямую влияет на размер страховой премии. Например, небольшой перевозчик имеет от 50 до 100 автобусов. Насколько достоверны его данные по объемам перевозки и пассажиропотоку? Вообще, согласно постановлению правительства РФ, число пассажиров, перевозимых городским регулярным автобусным транспортом, предоставляют местные власти, которым рекомендовано выдавать соответствующие справки. Но проблема в том, что власти на местах не располагают этими данными, а без такой справки невозможно определить количество пассажиров, не нарушив требований данного постановления. Ситуацию усугубляет тот факт, что прозрачность рынка малых и средних пассажирских перевозчиков сегодня чрезвычайно низкая. Поэтому пока вообще не ясно, откуда брать данные по пассажиропотоку.

Тем не менее никаких поводов для паники я не вижу, это абсолютно нормальная ситуация, когда на начальном этапе новый закон немного буксует. Когда у нас будет элементарная статистика заключенных договоров, когда появятся первые прецеденты страховых выплат, мы сможем сказать: закон работает. Или, обнаружив недоработки, придем к необходимости вносить поправки.

Елена Бочарова,
заместитель генерального директора СК «Согласие»:
- Страховщики не исключают, что с введением обязательного страхования ответственности перевозчиков в России появится и новый вид мошенничества - «пострадавший пассажир». Значительную проблему для внедрения и успешной реализации закона представляет вероятность участия в этих процессах неблагонадежных компаний, не готовых отвечать по взятым на себя обязательствам. НССО в настоящее время большое внимание уделяет формированию механизма отбора и контроля за деятельностью страховщиков, участвующих в обязательном страховании перевозчиков.

Контроль за исполнением перевозчиками обязанности по страхованию ответственности возложен на Ространснадзор. Однако необходим комплексный подход, включающий не только улучшение системы контроля за деятельностью страховщиков и перевозчиков, но и дополнительный контроль за оценщиками со стороны официальных надзорных органов, а также совершенствование законодательной базы. На данный момент в Уголовном кодексе РФ присутствует ст. 159 «Мошенничество», однако нет отдельной статьи о правонарушениях в сфере страхования. Введение такой статьи в УК РФ, на наш взгляд, позволит сократить число провокаций.

Павел Шевцов,
директор управления методологии департамента автострахования компании «Росгосстрах»:
- Самые большие трудности мы ожидаем с определением количества пассажиров, перевозимых страхователями-перевозчиками, так как отдельные формулы расчета пассажиропотока содержат не проверяемые страховщиком показатели, которые сообщает перевозчик в заявительном порядке. Да и урегулирование убытков тоже может на первых порах вызвать у некоторых страховых компаний сложности, поскольку не все потерпевшие смогут собрать необходимый комплект документов, подтверждающих факт, обстоятельства и размер причиненного вреда, а без этого страховая выплата невозможна.

Марина Щукина,
заместитель начальника управления методологии обязательных и массовых страховых продуктов ОСАО «РЕСО-Гарантия»:
- Что касается расчета пассажиропотока, думается, целесообразно рассмотреть вопрос о возложении на всех перевозчиков обязанности по сдаче ежеквартальной статистической отчетности, независимо от их организационно-правовой формы и системы налогообложения.

Нельзя исключить, что сложности у страховщиков могут возникнуть и при определении того, является ли заявленное потерпевшим событие страховым случаем или нет. Каким образом и кем будет осуществляться фиксация причинения вреда здоровью пассажиров на автомобильном и городском транспорте? Полагаем, что могут возникнуть проблемы с возмещением вреда потерпевшим, которые не приобрели билет, так называемым зайцам. Безусловно, будут сложности и с лжепострадавшими.

Надеемся, что при реализации этого закона и рассмотрении споров основным аргументом при их разрешении будут нормы права, которые должны толковаться однозначно.
Татьяна Денисенко